LA LINDE, nº 4-2015

Nos interesamos por:

LAS COCHERAS DE

CUATRO CAMINOS.

Una oportunidad para el patrimonio industrial de Madrid.

 Álvaro Valdés Menéndez. Licenciado en Historia,becario del Departamento de Ideación Gráfica de la Escuela de Arquitectura de Madrid (UPM).

 Antonio Manuel Sanz Muñoz. Ingeniero Técnico Industrial y Graduado en Ingeniería Eléctrica.

1930

Las cocheras de Cuatro Caminos en los años 30. Legado Fernando García Mercadal, Servicio Historico COAM

 

RESUMEN.- Las cocheras de Cuatro Caminos (1919), construidas por el arquitecto Antonio Palacios están amenazadas de demolición. Metro de Madrid ha vendido el solar con fines especulativos, obviando cualquier consideración patrimonial. Son un ejemplo singular de arquitectura industrial, con un gran valor arquitectónico e histórico. Preservar estas instalaciones supone una oportunidad única para poner en valor la colección de trenes históricos que Metro conserva.

PALABRAS CLAVE.-.Cuatro Caminos, Cocheras, Metro de Madrid, Antonio Palacios, patrimonio industrial.


ABSTRACT.- The train sheds of Cuatro Caminos (1919), built by the architect Antonio Palacios (1919) are at risk of demolition. Metro de Madrid has sold the state with speculative purposes, without consideration of its heritage values. It’s a key example of industrial architecture, with great architectural and historical value. Preserving this facilities would be a unique chance of valuing the train collection conserved by Metro de Madrid.

KEY WORDS.-. Cuatro Caminos, train sheds, Metro de Madrid, Antonio Palacios, industrial heritage.

 

 

Un patrimonio amenazado
En los últimos meses se suceden las noticias alarmantes sobre el futuro de las cocheras de Cuatro Caminos. Primero, la aprobación de la APR. 07.02-M en junio de 2014, que contempla la destrucción del conjunto arquitectónico con el fin de soterrar las instalaciones y construir viviendas en la superficie. Después, la subasta de la parcela, adjudicada por 88 millones de euros a la inmobiliaria IBOSA, una venta rubricada el 18 de diciembre de 2014. Aunque esta operación contaba con informe favorable1 de la Dirección General de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid, las asociaciones Madrid Ciudadanía y Patrimonio (MCyP) y Sametrahm hemos llevado a cabo una investigación de los valores patrimoniales del conjunto. Este trabajo se plasmó en un informe histórico presentado ante la citada institución el 17 de Noviembre de 2014, y en el que se recalca su interés patrimonial.


El trabajo que ahora presentamos es una síntesis del citado informe y se estructura en tres ejes temáticos: el valor histórico y arquitectónico del conjunto, la importancia de éste en relación a su contexto urbano y la importancia intrínseca de la colección de trenes históricos que Metro conserva. Cada uno de estos argumentos bastaría para justificar la conservación de Cuatro Caminos como Museo del Metro de Madrid.

 

Las cocheras de Cuatro Caminos
Las cocheras y talleres de Cuatro Caminos forman parte de las construcciones originales del Metro de Madrid inauguradas el 17 de Octubre de 1919. Es uno de los pocos testimonios que quedan del Metro original junto a la estación de Chamberí. El paso del tiempo ha borrado la mayor parte de los elementos de este conjunto, como sucedió con los ascensores de Sol (1931) y Red de San Luis (1972) y con la decoración original de las estaciones, destruida u ocultada en las sucesivas reformas que ha sufrido el suburbano. 


La Compañía del Metropolitano Alfonso XIII eligió como arquitecto a Antonio Palacios Ramilo (1874-1945), por entonces en la cima de su carrera compartida con su socio Joaquín Otamendi, hermano de uno de los socios fundadores de Metro2. Se le confió el diseño arquitectónico de las estaciones y de aquellos elementos donde el ferrocarril subterráneo adquiría presencia urbana. Bocas de metro, ascensores, subestaciones y talleres formaban parte de una creación arquitectónica de conjunto, con una identidad visual reconocible y compartida por todos los elementos.


La construcción del Ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII comenzó por el tramo Glorieta de Cuatro Caminos-Sol, hoy englobado dentro de la Línea 1. La línea férrea era de vía doble, con sentido de circulación por la izquierda3 y adoptó el ancho de vía de los tranvías, 1445 milímetros. El proyecto inicial comprendía la construcción de las estaciones de Puerta del Sol, Red de San Luis (hoy Gran Vía), Hospicio (hoy Tribunal), Bilbao, Chamberí, Martínez Campos (hoy Iglesia), Ríos Rosas, la estación terminal de Cuatro Caminos y las construcciones auxiliares levantadas en sus proximidades.


Cuatro Caminos era por entonces un lugar situado en el límite del Paseo de Ronda, la circunvalación que definía el límite de la ciudad de Madrid. En abril de 1917 la Compañía compró allí una parcela situada cerca de la glorieta de Cuatro Caminos. Estaba destinada a albergar las naves de talleres y cocheras, y se aprovechó el declive natural del terreno para situar la boca de entrada al túnel del Metro. 


2752-AMM-1919-C. CaminosUno de los vagones llegando a la glorieta de Cuatro Caminos, 1919. Archivo Metro de Madrid.


El primer proyecto de los “Talleres” de Cuatro Caminos está fechado el 27 de Junio de 1918 y en él encontramos ya las trazas del diseño definitivo. La boca del túnel recibió un tratamiento monumental, con una grandiosa escalinata que lo conectaba al Paseo de Ronda. Se proyectaron dos naves adosadas, de 20 metros de luz y diáfanas en el sentido longitudinal; la occidental (nave B) estaba destinada a “cocheras”, era de 60 metros de largo4 y cubría 5 vías. La oriental (nave A) destinada a “talleres” estaba retranqueada dos tramos, contaba con 40 metros de longitud y albergaba 3 vías y un puente grúa en el sentido longitudinal. Cerraba el costado de poniente un edificio de ladrillo cubierto con una cercha Polonceau de 8 metros de luz, la nave C, destinada a talleres de carpintería, cerrajería, fragua y almacenes.


El Metro tuvo un éxito rotundo desde el momento de su inauguración. Por ello, se continuó la construcción de la red5 y se incrementó el parque móvil. La línea 1 se prolongó con los tramos de Sol-Atocha en 1921, Atocha-Puente de Vallecas en 1923 y Cuatro Caminos-Tetuán en 1929. En 1924 se construyeron unas nuevas cocheras en Ventas para albergar el material móvil de la recién inaugurada Línea 2.


Estas ampliaciones de la red de Metro tuvieron su correlato en las ampliaciones arquitectónicas de las instalaciones de Cuatro Caminos. La primera tuvo lugar en 1920, con una ampliación en profundidad de las naves A y B, que crecieron dos tramos en dirección sur. La segunda ampliación se llevó a cabo en 1921, adosando al costado a la nave C dos nuevas naves de cocheras que llegaban hasta el límite de la parcela. Estas naves gemelas se cubrieron con sendas cerchas Polonceau de unos 11 metros de luz, un tipo estructural muy semejante al empleado en las cocheras de tranvía y que no volvería a usarse en las cocheras de Metro. En 1924 se adosó al muro perimetral Este un edificio de cuatro plantas destinado a oficinas, la llamada casa Tuduri. En 1933 se llevó a cabo una tercera ampliación en la que se retomó el módulo constructivo de la viga-lucernario original, añadiendo tres nuevos tramos en dirección sur y construyendo un edificio de tres plantas destinado a almacenes en la esquina de las calles Esquilache y Virgen de Nieva. En 1962 se llevó a cabo la cuarta ampliación, adosando nuevos tramos en dirección sur. Asimismo se construyó una subestación eléctrica con fachada a la calle Bravo Murillo.

 

2747-AMM-1918-C. Caminos cocheras 1918-2

Boca de entrada al túnel en construcción, 1919. La mano de Antonio Palacios en el diseño resulta evidente. Archivo Metro de Madrid.

El proyecto original planteaba la viga-lucernario como un módulo constructivo que permitía una ampliación por repetición. La fábrica ideal es como una biblioteca que va creciendo a base de librerías modulares había escrito Moritz Kahn en 1917. La validez de esta solución estructural y espacial fue refrendada por su reiterado uso en las sucesivas ampliaciones, aunque sufriendo una progresiva merma de calidad. Los detalles constructivos se fueron simplificando y actualizando a las tecnologías existentes. Si el diseño original empleaba barras unidas mediante remaches, en las últimas fases las uniones se hacían con soldadura eléctrica, y en los muros de carga el bloque de hormigón reemplazó al ladrillo. 

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Las naves A y B en la fase final de construcción. En primer plano los bogies recién recibidos de la casa Brill de Philadelphia. Abril de 1919. Archivo Metro de Madrid.


Los valores arquitectónicos del conjunto fueron degradándose con transformaciones utilitarias. La primera alteración llegó en 1924 con la construcción de la casa Tuduri, que alteró la perspectiva del conjunto desde la avenida Reina Victoria. Poco después se trastocó el valor monumental y espacial de la escalinata al adosarle un pabellón de retretes. En 1932 se recreció el muro perimetral hasta los dos metros, lo que terminó de impedir la visión desde la calle. El espacio libre de la playa de vías se fue colmatando de construcciones utilitarias, de calidad decreciente. En la década de los 50 se desmochó la boquilla del túnel y se extendieron los muros perimetrales, cerrando el chaflán situado sobre la boca del túnel. Se tapió la estructura vista de la nave B y se adosó un volumen a la fachada norte de la nave C. En la década de los 70 las naves perdieron su cubrición original de teja plana, que fue sustituida por uralita y paneles sándwich. 


La degradación del conjunto se ha acentuado en las últimas décadas. A la demolición de varios tramos de la tercera ampliación hay que sumar el progresivo deterioro de una parte de la de la nave A, cuya estructura lleva años a la intemperie tras haber perdido su cubierta, y la demolición de la casa Tuduri en 20116 debido a su estado de ruina. A pesar de todo, este patrimonio sigue en uso a día de hoy. Su estado de conservación es aceptable si tenemos en cuenta el destino que han sufrido el resto de las construcciones originales de Metro y requiere una restauración que lo ponga en valor como obra singular de la arquitectura industrial y pieza inseparable de su contexto urbano.

1965Las cocheras de Cuatro Caminos en los 60. Se observan las sucesivas ampliaciones en profundidad. Archivo Metro de Madrid.


El contexto urbano, la construcción de la Avenida Reina Victoria
La forma urbana de Cuatro Caminos es consecuencia de la implantación del Metro en sus proximidades. A mediados del siglo XIX esta zona era un paraje de la periferia, situado en los límites del ensanche trazado por el Plan Castro. En la glorieta de Cuatro Caminos se encontraba uno de los fielatos de la ciudad, pues allí confluía la carretera de Francia con las calles de Bravo Murillo y Santa Engracia, y la Vereda de Aceiteros. Metro eligió Cuatro Caminos por encontrarse en las cercanías del arrabal obrero de Tetuán. El Metro era un transporte de masas, y buscaba implantarse cerca de los barrios donde pudiera existir una demanda potencial. Además, se prefirió la zona norte de Madrid por su calidad ambiental y paisajística, que la convertía en un lugar propicio para futuros desarrollos inmobiliarios.


La construcción del Metro tuvo un potente efecto dinamizador en una zona que hasta entonces se había considerado periférica. Para rentabilizar la construcción del ferrocarril, la Compañía del Metropolitano constituyó en 1918 una filial inmobiliaria, la Compañía Urbanizadora Metropolitana (C.U.M.) que se encargó de adquirir los terrenos situados al Oeste de la glorieta de Cuatro Caminos. Sus actuaciones se vieron favorecidas por la cercanía a los círculos de poder, puesto que el propio Alfonso XIII formaba parte del accionariado. Así, se les concedieron privilegios fiscales y se les permitió aplicar la Ordenanza Especial de la Gran Vía7 con fines especulativos, todo ello a cambio de ceder algunos terrenos para organismos oficiales.


El proyecto urbano se desarrolló a ambos lados del eje longitudinal definido por el Paseo de Ronda, que pasó a llamarse Avenida de la Reina Victoria. La edificación se organizó con una densidad edificatoria decreciente, con su máximo en las cercanías de la estación de Metro, donde se construyeron los famosos edificios Titanic. A partir de la avenida Pablo Iglesias la edificación adoptaba la altura normal del ensanche, hasta llegar al abrupto terreno situado al Oeste, que se destinó al Parque Urbanizado Metropolitano, una urbanización de vivienda unifamiliar.


Las cocheras de Cuatro Caminos fueron el primer testimonio de este desarrollo urbano en el que participaron algunos de los mejores arquitectos de la época, como Casto Fernández-Shaw o Secundino Zuazo. Constituye una de las pocas actuaciones unitarias de vivienda colectiva en la ciudad de Madrid, de gran calidad arquitectónica y urbana. Preservar las cocheras de Cuatro Caminos supone preservar una pieza de este conjunto y permite ponerlo en valor como contexto urbano del propio museo.


Los coches históricos del Metro de Madrid. Importancia y descripción de la colección

En la actualidad apenas existen vehículos de transporte público originales del ámbito de la Comunidad de Madrid. La mayoría del patrimonio ferroviario que custodia el Museo del Ferrocarril de Madrid, ubicado en la antigua estación de Delicias, está vinculado a las grandes líneas ferroviarias que surcaron el territorio nacional8.


Los vehículos que fueron adquiridos sucesivamente por el Metro han aportado innovaciones tecnológicas respecto a sus modelos antecesores. Pero a la vez han mantenido elementos en común, trazando una clara línea evolutiva en la que fue protagonista la propia compañía a la hora de diseñarlos. Afortunadamente, a modo de "Arca de Noé", la compañía del Metro de Madrid ha preservado una pareja de cada tipo a medida que iba dando de baja las distintas series de trenes que forman su parque móvil desde 1919. 

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Tren compuesto por coches tipo "Quevedo" estacionado en las cocheras de Cuatro Caminos. Autor desconocido. Fondo gráfico de Christian Schnabe/ Archivo de EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.


La mayor parte de los coches que forman la colección y con mayor valor patrimonial se inscriben dentro de un gran grupo conocido como los "clásicos". Se trata de una familia que llegó a estar constituida por 378 vehículos que a su vez se dividía en 13 subseries básicas9.


Los "clásicos" poseían muchas características comunes. De hecho se podían acoplar entre sí, siendo de distintas subseries (salvo los tipo MF) y equipos tales como bogies, motores de tracción, compresores, etc… eran intercambiables. Estas prestaciones facilitaron enormemente la explotación y mantenimiento sobre todo en épocas tan duras como la Guerra Civil y los años que la siguieron.


Las unidades más antiguas que componen la colección de coches históricos del Metro son las parejas M-6/R-6 y M-9/R-9 del tipo Cuatro Caminos. Comenzaron a circular en 1919 con la inauguración del primer tramo Cuatro Caminos-Sol. Las siguientes unidades, R-103 tipo Ventas, M-122/R-122 tipo Quevedo, MF-5, M-65/R-65 tipo Salamanca y M-504/R-505 tipo Legazpi-5, constituyen el conjunto de coches clásicos preservados. Casi todos los vehículos pueden ser restaurados funcionalmente para volver a circular. 


El R-122 tipo Quevedo se encuentra expuesto en la estación de Alto del Arenal. Es casi imposible sacarlo de allí entero y, aunque se encuentra en un estado de conservación magnífico, es un ejemplo de lo que no debe ser el destino del patrimonio ferroviario. Los vehículos ferroviarios han sido concebidos para circular y transportar personas y/o mercancías, y ese debe ser el objetivo a la hora de conservarlos y usarlos para fines culturales o turísticos. 

13Vagón tipo Salamanca en una de las naves de Cuatro Caminos. Archivo Metro de Madrid.


Otros vehículos que forman parte de la colección son dos parejas del tipo 300 (1ª y 2ª series) que pertenecieron al Ferrocarril Suburbano de Carabanchel. La unidad M-300/R-301 comenzó a circular en 1961 entre Carabanchel y Plaza de España. Y la unidad M-352/R-353 fue incorporada en 1976 para atender el fuerte incremento de viajeros en el Suburbano y la ampliación desde Plaza de España a Alonso Martínez inaugurada en 1981.


Hay además 3 parejas de coches de la serie 1000, que podemos considerar la culminación de la evolución tecnológica emprendida y ensayada desde los primeros clásicos. Estuvieron circulando hasta 2002 en la línea 5, por lo que son perfectamente aptos para volver a circular de cara a actos culturales.


En los últimos años se han añadido más vehículos patrimoniales tales, como las pareja de automotores M-5001/M-5002 y M-2001/M-2002. Los primeros pertenecen a la generación de trenes de gálibo ancho, adquiridos a partir de 1974 para las nuevas líneas construidas con este criterio dimensional (la primera en ser inaugurada fue la línea 7). Los dos segundos fueron los primeros automotores en España que estuvieron dotados de motores de tracción trifásicos. Supusieron el comienzo de la verdadera modernización del parque móvil de gálibo estrecho en 1984. La puesta en práctica de su tracción mediante electrónica de potencia fue el germen tecnológico de los automotores eléctricos fabricados en la actualidad. 

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El R-9 tipo Cuatro Caminos, a la intemperie en las cocheras de Cuatro Vientos. Foto David Gallego.


La colección se ve complementada por el tractor para servicios auxiliares T-1 (1941), la dresina D-2 (1929) y el vagón W-10 (1948) original del desaparecido ferrocarril de Madrid a Almorox. Este conjunto podría verse incrementado cuando otro tipo de unidades y vehículos auxiliares de gran valor patrimonial sean dados de baja, como por ejemplo el autotractor AT-1.

5El M-50 tipo Quevedo a la espera de su restauración. Foto David Gallego

Esta colección se encuentra fuera del alcance cultural de los ciudadanos, apartada en las cocheras de Cuatro Vientos. Los vehículos han sufrido los estragos del tiempo, las inclemencias del tiempo (estuvieron una época a la intemperie) y el vandalismo y expolio de algunos de sus elementos. Presentan un estado de degradación que evidencia la necesidad de protección y restauración. Pero consideramos que aún estamos a tiempo y en la obligación ciudadana de llevar a cabo acciones que salven del olvido estos testigos físicos de la evolución técnica y económica de un ferrocarril que ha sido fundamental en el desarrollo de Madrid y sus alrededores. De cara a su musealización, inexistente en la actualidad, defendemos su traslado a las cocheras de Cuatro Caminos como instalaciones idóneas para su contextualización y exposición al público.


Conclusión: valores patrimoniales de un futuro museo
Metro tenía la intención de convertir Cuatro Caminos en un museo de su material móvil desde hace décadas, si bien el proyecto nunca se concretó. La elección estaba sobradamente justificada; su situación urbana era inmejorable de cara a dar visibilidad social a la colección, habida cuenta de que la mayor parte de las cocheras de Metro estaban situadas en la periferia urbana y eran de reciente construcción. La otra alternativa posible, las cocheras históricas de Ventas (1924) fueron demolidas en 2009.


Coincidiendo con el 95 aniversario de la inauguración de la red, Metro ha iniciado la venta sistemática de todos sus solares susceptibles de ser urbanizados con el fin de corregir su abultada deuda (500 millones de euros en 2014). La primera víctima de este proceso ha sido el antiguo Parque de Camiones de Pacífico, inaugurado en 1923 y demolido en Octubre de 2014. La venta del solar de Cuatro Caminos se enmarca en esta operación, que ve en el suelo un recurso únicamente mercantil. Corremos el riesgo de que esta urgencia, que será coyuntural, produzca una pérdida patrimonial irreversible para la sociedad.


La propuesta de convertir Cuatro Caminos en un espacio museístico está en la línea de los principios de Dublín sobre patrimonio industrial dictados por ICOMOS en su XVII Asamblea General celebrada en Paris en 2011. En el principio II, 9 se recalca la importancia de preservar la integridad funcional del patrimonio industrial, que comprende tanto las construcciones como su contenido. Y en el principio III, 10 se recuerda que mantener el uso original es el mejor medio para asegurar la preservación de este legado.

4Evidente necesidad de restauración de la colección. Foto David Gallego.

En definitiva, el valor de estas instalaciones es triple: Histórico, por ser un testimonio de las construcciones originales del Metro. Arquitectónico por tratarse de una pieza de gran extraordinario interés dentro de la arquitectura industrial y ser obra del arquitecto Antonio Palacios, lo que le confiere un valor de autoría de primer orden. Y museístico, porque constituye el mejor contexto posible para la colección de trenes históricos que Metro atesora en sus instalaciones de Cuatro Vientos. Supone además aportar el valor añadido de preservar la autenticidad de uso de un edificio histórico.

Esperamos que las administraciones competentes tengan en cuenta la oportunidad para la ciudad de Madrid que supone preservar las cocheras de Cuatro Caminos. Un legado arquitectónico que puede convivir perfectamente con las transformaciones urbanas que están por venir.

 

Notas:
1. Informe de la Dirección General de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid, de 28 de Enero de 2014.

2. Miguel Otamendi, uno de los tres socios fundadores junto a Antonio González Echarte y Carlos Mendoza.

3. En esta decisión se ha querido ver una influencia inglesa, aunque esta cuestión nunca ha sido aclarada por la historiografía.

4. La medida estándar de un tren de la época, 4 vagones de 15 metros. En los años 60, se pasó a trenes de 6 vagones, lo que implicó el alargamiento de todos los andenes del metro original.

5. El pequeño tramo inaugurado inicialmente era parte de una red ya planificada en 1917 que anticipaba ya el trazado de las líneas 2 y 3.

6. GOSÁLVEZ, P; “Corte a raya entre estaciones” El País, 11 de Enero de 2011.

7. Herramienta jurídica que compensaba la pérdida de suelo producida por la apertura de la Gran Vía con una edificabilidad muchísimo mayor, hasta llegar casi a las 11 alturas frente al límite de 6 alturas dictado por las normas del Ensanche.

8. GONZÁLEZ MÁRQUEZ, Manuel. “Los coches históricos del Metro de Madrid. Su historia y posibilidades de rehabilitación”. España: IV Congreso de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

9. El Material Móvil del Metro de Madrid. España: Metro de Madrid, S.A., 2001.


Bibliografía:

ARMERO, J. (Dir.), 2001: Antonio Palacios, constructor de Madrid. Madrid, la Librería, CBA.

DARLEY, G., 2010: La fábrica como arquitectura. Editorial Reverté, Barcelona.

GONZÁLEZ MÁRQUEZ, M., GARCÍA SALAZAR, J.L., MELIS MAYNAR, M., GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, F.J., 2001: El Material Móvil del Metro de Madrid. España: Metro de Madrid, S.A.

GONZÁLEZ MÁRQUEZ, M., 2006: “Los coches históricos del Metro de Madrid Su historia y sus posibilidades de rehabilitación”. IV Congreso de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

KAHN M., 1917: The Design & construction of industrial buildings. London: Technical Journals. 

MOHEDAS, C., ZAMORANO, J.C. GALLEGO, E., LÓPEZ, P., MUÑOZ, P., BERNAL, J., TOUZÓN, J.: 2010: 90 años de metro en Madrid. BROSMAC, S.L.

MOYA, A., 2009: Metro de Madrid 1919-2009. Noventa años de Historia. Madrid.

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